可以看出，吉利和沃爾沃都對馮旦的到來抱有很大的期望，希望他能將極星中國區的發展扶持起來?！　?/p>

圖 / 官網

　　不久前，有消息傳出極星 4 價格曝光 , 預計起售價在 60-70 多萬左右。而其此前推出的三款車，一款停產，一款走親民路線卻被價格戰裹挾，第三款車再次回歸百萬級價格，但表現尚難定論。

　　而在價格反復下，極星的品牌定位也極其混亂。

　　極星在華發展不順，其業績也一直處于虧損，毛利率處于低位，定下的銷量目標想要實現更是困難重重。

　　這種情況下，極星中國區的負責人 6 年換了 5 位，如今迎來馮旦掌權，但在這么多年的發展下，極星都沒能起來，馮旦的到來真的能實現吉利和沃爾沃對極星的厚望嗎?

　　【在華發展受挫，產品價格高低橫跳】

　　目前，極星已經推出了極星 1、極星 2、極星 3 三款車型。極星 4 和極星 5 預計會在今年和明年相繼推出。

　　極星是吉利集團下布局高端純電市場的品牌，定位上高于沃爾沃，雖然被寄予了李書福沖高的愿望，但實際上卻表現平平。

　　根據官方數據：2022 年，極星汽車全球銷量同比增長 80%，至 5.1 萬輛，但國內的銷售數據卻并沒有公布，據悉在華月銷量不足百輛，這樣算的話，在華一年也不過一千多輛。

　　而極星 CEO 托馬斯 · 英格拉特曾表示：" 極星的目標是在 2025 年實現 29 萬輛的全球銷量，相比 2021 年實現 10 倍銷量增加。"

　　對于極星來說，這樣的銷量增速，想要實現恐怕困難很大。

　　事實上，極星一開始想要對標特斯拉，但在如此低的月均成績面前，這個目標也淪為了 " 笑話 "。

　　要知道，在去年特斯拉全球累計交付 131 萬輛汽車，蟬聯純電動領域第一，其中在華銷量 43.98 萬輛，極星和特斯拉的差距不是一般的大。

　　以極星目前推出的三款車型來看，2018 年 4 月，極星 1 上市售價 145 萬，但由于售價較高，導致了出師未捷身先死，最后在華停產。

　　到了極星 2 價格一下降到 30 萬元內，但由于時隔 3 年才推出已經讓極星的先發優勢消弭殆盡。

　　極星 2 雖然售價降低，也比極星 1 更加受到國內消費者的喜愛，但卻遭遇了降價潮。

　　在特拉斯拉起了價格戰的序幕后，無數車企品牌先后被卷入其中，苦不堪言，而這輛唯一有潛力走量的極星 2 也受到價格重創。

　　據悉，極星 2 網上的銷售報價 17.98 萬起，比官方降了 12 萬，且有些門店直接關門大吉了。

　　去年 10 月，極星又推出了首款電動 SUV 極星 3，相比親民卻無果的極星 2，極星 3 的價格再次跳回百萬級別，官方指導價 88-103 萬元。

　　售價的來回橫跳，這無疑表示極星的所謂的高端定位其實很混亂，無論是走親民路線還是回到高檔位的價格都是為了車型的銷量能上漲，但結果卻不僅未能收獲爆款車型，還無端打亂了品牌定位。

　　【深陷虧損，毛利率較低】

　　極星在國內市場銷量不振，品牌定位混亂的同時，極星同樣深陷虧損。

　　從極星汽車發布的財報來看，公司 2022 年的營收為 24.62 億美元，同比增長 84%。2022 年極星汽車全球銷量同比增長 80%，至 5.1 萬輛。

　　其實總體來看，極星汽車的銷量和營收都有所增長，但這也無法掩蓋其仍掙扎于虧損之中的事實。

　　數據顯示，極星汽車的歸母凈利潤為 -4.658 億元，相比 2021 年的 -10.07 億元有所收窄，但其常年虧損的業績卻依舊未能改善。

　　事實上，很多新勢力車企都處于虧損之中，這無非就是看在特斯拉之下，誰是下一個實現盈利的。

　　而在虧損之下，是上漲的費用。

　　財報顯示，極星汽車的營業成本為 23.42 億，近乎與營業收入持平，這對利潤空間的侵蝕程度可想而知。

　　其中營銷費用為 7.14 億美元，同比翻了一倍;研發支出為 1.710 億美元。

　　這表示，極星存在一定的重營銷輕研發的問題，但加大的營銷投入卻并沒有有效地轉化為銷量。

　　除此之外，極星的毛利率也處于較低水平。

　　數據顯示，2022 年公司的毛利率為 4.85%，之前三年分別為，56.94%、9.26% 和 0.06%，如果按時間來看，2021 年極低的毛利率和極星 2 的上市時間相吻合，這表示低利潤的車成為主銷車型無疑會拉低毛利率。

　　另外，極星汽車預計，2023 年的全球銷量將增長近 60%，達到約 8 萬輛汽車，但毛利率將與 2022 年大致持平。

　　同時，極星的現金流也并不多，在 2022 年末，極星汽車的現金及現金等價物僅為 9.74 億美元。這意味著極星汽車在近兩年內仍將依賴外部輸血。

　　極星汽車表示，將繼續探索潛在的股權或債務發行，以籌集額外資金，為運營和業務增長提供資金。

　　【頻繁換帥尋求機會?】

　　事實上，為了能讓極星汽車 " 跑起來 "，極星經歷了頻繁地 " 換帥 " 變動。

　　曾經，極星備受李書福和托馬斯 · 英格拉特的期望。

　　相比李書福對于極星報以開拓高端市場的厚望，托馬斯 · 英格拉特則表示：" 希望在不久的將來，我們也能在中國市場上占有一席之地。"

　　不過，極星是誰的期望也沒有完成，在說著重視中國市場的同時一邊將重心轉向海外。

　　而李書福也從領克品牌中獨立出一個 30 萬以上的高端新能源品牌——極氪。

　　這種時候，極星尷不尷尬只有它自己知道。

　　不過現在其又回到百萬級別的價格帶，和吉利其他品牌倒是沒有定位沖突了，但能不能做出成績卻是個未知數。

　　為了讓極星能 " 支棱 " 起來，其負責人不斷地更換。

　　在 2017 年時，極星中國區首任 CEO 是沃爾沃汽車派出的沈峰，但當年年底就離職了，由沃爾沃亞太產品部副總裁吳震皓接替職位，其在位期間推出了極星 1 和極星 2 兩款車，發展目標是對標特斯拉。

　　2020 年，這一職位又發生變動，由來自大眾中國、曾在賓利任職的高竑接任，其在位一年多后，又更換了曾擔任極星全球戰略與發展部門的負責人以及沃爾沃集團高管的內森 · 福肖接棒。

　　去年 8 月份，極星中國再次換帥，由曾在凱迪拉克品牌任職過的馮旦接任，這也是 6 年來極星迎來的第五任 CEO。

　　資料顯示，馮旦有 25 年以上的從業經歷，曾在上汽通用工作 8 年，擔任凱迪拉克品牌全國銷售總監及事業部負責人。

　　在極星中國如今的境況下，馮旦的上任無疑是希望他能憑借多年在中國豪華車市場的行業經驗來助力極星邁向新的發展之路，但在如今的市場上，極星的 " 蹉跎 " 已經錯過很多機會，無數前任都打開不了的新局面，馮旦又如何做出成績呢?

　　但也可以看出，吉利和沃爾沃都對馮旦的到來抱有很大的期望，希望他能將極星中國區的發展扶持起來。

　　而在如今馮旦執掌后，極星的產品又回到百萬元級別，但車企在創立高端品牌形象的時候，不是僅僅提高售價就可以的，尤其是如今行業內卷嚴重的情況下，極星的產品若沒有一個競爭特點，如何脫穎而出讓大眾買賬?

　　來源：氫財經